如果将美国挑起的全球关税大战比作一场“焰火秀”，那么“绚烂”程度将是空前的。所有和外贸有关的产业，沿着价值链上溯波及到的所有企业和个人，都需要面对二战以来最严峻的国际贸易前景。虽然早在特朗普第一任期的末尾，全球贸易体系就已经陷入僵化，但这几天，恐怕是这个“植物人”正式宣告不治的日子。
关税战走势的两个预判问题
有人认为，美国经济（首先是股市）遭到严重破坏、叠加美国国内反对力量，加之贸易伙伴的反制，就可能迫使特朗普收回成命，这样的预判可能是想多了。
第一个问题，全球关税乱战会不会长期化？
特朗普接了烂摊子。面对36万亿美元国债、每年超过1万亿债息、维系社会运转的2万亿资金缺口，作为总统，解决方案只有两条：发债与税收（美国政府的投资收入、非税收入之卖地、罚款等都是杯水车薪）。
正常人都能看出来，美国连利息都快付不起了，债务不可持续。对内加税不可行，债务重组更不可行。因为跨国企业的利润通过转移定价方式藏在海外，从不回流本土。这么做有个Bug，利润可以不回国，但商品一定会跨越国境线。因此，特朗普决定不等跨国企业的报税单，直接从交易环节征税，以打击离岸结构性避税。
既然特朗普想解决美国的长期问题，那么全球加征关税就是唯一解法。中美没什么可谈的，这并不是因为特朗普政治信誉不佳，而是谈判必须有个前提，即妥协了还有活路。现在，美国没有给中国留下妥协空间，双方连低级别的技术磋商都没必要了。关税战一定会长期化，但烈度未必一直上升。因为无论是54%，还是104%的关税，都是实质上的贸易禁止，到了这一程度，数字已经不再重要了。
关税战一定会长期化存在，实质上的贸易禁止已成事实在特朗普的本次任期内，全球都会面对这一新的现实。中期选举当然会有小的改变可能性，但前提是共和党选情一败涂地，丢失两院多数席位。
第二个问题，会不会存在他国对美妥协、变成中国孤立的局面？
答案是不会。因为其他国家再怎么妥协，也无法生成特朗普想要的结果。欧委会在4月7日向美国提议对汽车和其他工业品免税，特朗普的回答是“这不够”。而越南第一个对美妥协，提议双方“零关税”，美国不屑一顾。白宫贸易顾问纳瓦罗表示，“（双零关税）对我们毫无意义，因为重要的是非关税欺诈。零关税不会减少我们1230亿美元（对越）逆差。”
假设特朗普跟其他所有国家谈妥，加征幅度减少，唯独和中国没得谈，这在某种程度上又回到了他第一任期时的做法。事实证明，出口商不是傻子，不会老老实实缴重税，只会绕道。包括贴牌、组装、轻加工，实在不行才落地制造。但无论越南还是墨西哥，都只能承接一点点终端制造，上游仍然要靠中国。中国的代价是付给中间商几个或十几个百分点分润，想象中的产业转移并未发生，只是增加了摩擦成本。这也是特朗普本次对各国寻求妥协不松口的原因。
中企策略将受考验
既然关税将长期化、普遍化，那么对于全球汽车价值链的打击也将深度持续。
有言论说，这样的打击对中国汽车产业的影响非常小，即便有，也是对美国生产商（大部分是德国品牌在美产能）打击更大，毕竟中美直接的整车贸易确实不多。
2024年，中国汽车对美整车出口金额48亿美元，占据同期中国所有整车出口的4%。中国对美出口零部件则有276亿美元。需要明确的是，一些多用途基础材料，比如石墨、金属（电池前体），很多时候并未算作“汽车零部件”。因此，实际出口的零部件金额恐怕更高。
截止2025年2月底，中国车企在墨西哥部署的总产能大约为58万辆/年。包括奇瑞、比亚迪、江淮等等，还有宁德时代、国轩高科等大供应商。其中约70%（超过40万辆）瞄准美国市场。理论上，美国对中国品牌整车进口持严厉态度。美国声称有一系列产地溯源和认证上牌的措施来保证。
但这根本解释不了中国企业近年对墨西哥市场的踊跃投资。
2024年，墨西哥供应美国接近300万辆车，大部分属于美日德制造商在墨西哥的产能输出。这些产品当中，包含有多少数量或者价值比例的中国零部件，就可以视为中国产，而非墨西哥产。美国海关的实际操作其实是模糊的。
中国车企近年一直在加强对墨西哥的投资1海关不能光看报关单。美国海关体系当中，负责现场检查货物、核对原产地起运信息的海关边境保护局（CBP），如今正忙着通过AI手段，识别货物分类，细化原产地认定的标准和指导操作。年初CBP的预算表明，今年CBP的重点并非强化征收能力，仍然是打击芬太尼和非法移民。
在一线不具备执行能力的基础上，强行推动广泛加征的结果，海关要么容忍大范围滞留，要么打马虎眼，将看上去是墨西哥生产的产品放进来。
因为地理隔阂和跨境运输成本，中国企业也不会将针对南方共同市场的产能放在墨西哥，更合适的地点是巴西和阿根廷这类国家（事实上也是这么做的）。排除了其他可能性之后，剩下的无论看上去多么荒谬也是现实：即每年数十万辆中国制造的车，以某种方式合理合法地进入美国市场。
造一个壳子，里面塞满了中国零件，顺带解决备件维保，与采购昂贵的零部件，以更加昂贵的人工生产相比，哪一个对管理层更有利，不言而喻。
因此墨西哥政府忙着寻求妥协，加拿大选择硬刚（加政府宣布对美国汽车加税25%，4月9日生效）。现任美国政府对此心知肚明。
尽管政治人物调门非常高，在海关一线缺乏执行力的情况下，当前的默契还可能持续一段时间。但执行力早晚跟上来，最迟到明年早些时候，这种“白皮红心”策略可能就会遇到困难。
供应链面临“解体前的挣扎”
美国上届民主党政府，虽然对中国整车征收27.5%的关税，对电动车征收102.5%的关税，但对于高度依赖的零部件，得到了事实上豁免。
即将从DOGE离开的马斯克非常清楚，同样一辆Model 3，在哪里生产成本最低、效率最高、良率最佳。如果他没有将德州和柏林的整车产能对接中国零部件供应，才是一件奇怪的事。
事实上，美国生产的特斯拉，成本优势也是建立在中国供应链基础上的，大规模依赖于中国产锂电池、压铸件、内饰、智能驾驶模块等关键部件，而特斯拉则专注于投资和保有FSD等软件知识产权。
和其他主机厂遮遮掩掩的进口行为不同，有媒体表示特斯拉采用的是堂而皇之的“直接提货、直采报关”模式，拜登政府对此视而不见。两者关系不睦丝毫没有影响到默契。
这种拒绝中间商赚差价的做法，看上去不错，但在本轮关税战到来之后，如果拿不到豁免，特斯拉就只能独立承担关税，因为无论关税是54%还是104%，都远远超出中国供应商所能承受的极限。这一次，他们不会和特斯拉一起承担成本。理论上他可以将新增成本转嫁给消费者，但恐怕不是好主意。特斯拉在美国正遭遇空前的品牌经营困难，和马斯克从政密切相关。
特斯拉当然可以效仿他的同行，在墨西哥过一道跳板，但是这意味着巨大投入，特斯拉在两三年前就叫停了墨西哥项目，时机耐人寻味。
即便当初墨西哥项目启动，辛鲍姆政府的商务政策、 USMCA政策的不确定性，都事实上打击了中国供应商的投资意愿。
面对困境，马斯克也只能愤怒地表示，贸易战智囊、白宫贸易政策顾问纳瓦罗“比一袋砖头还蠢”。他宣称特斯拉旗下的四款车是“美国制造”含量最高的四种车型。
马斯克在社交平台表达对关税战的不满不止是特斯拉，所有的美国整车厂商，都必须重新评估和中国供应有关的链条价值，从原料采购、整车制造、技术合作，都得考虑重组。不远的将来，美国整车制造商将被迫移除中国新能源供应链，而后者则是全球创新最活跃、产能规模最大、拥有排他性优势的供应链。
很多只有中国能生产的、或者中国拥有极大价格优势的物料，美国人还不清楚到哪里去找平替。美国想建立足以匹配需求的电池金属正极前体、稀土元素、石墨等产业，需要10-15年。有这功夫，黄花菜都凉了。
在无限关税战体制下，全球供应链的主题，从效率转向安全。“安全”意味着必须让渡成本，而供应充分本地化（不考虑可行性）则意味着主机厂和供应商利润的大滑坡。事实上，新旧大陆之间的供应链体系，正濒临解体。但在彻底解体之前，可能面临长达几年的挣扎。
对跨国整车生产方式的双重摧毁
对此更想破口大骂的恐怕要数BBA的CEO们。
2024年，中国从美国进口奔驰6.5万辆，GLE系列，GLS(配置|询价)系列是主力车型。后者指导价106万元~178.8万元。一辆GLS的利润，比10辆C级都多。
有意思的是，中国的奔驰进口车，大部分来自美国。而美国的奔驰高端车型，大部分来自欧洲。不管欧洲还是美国的高端车产能，零部件则来自欧洲。如果一路拆解到次级物料，有一部分来自中国。
奔驰、宝马、雷克萨斯都有个共同点，就是精准拿捏中美高端车消费者的需求。除了产品力和品牌力之外，产地也能提供情绪和社交价值。支撑这一逻辑的，则是这一消费阶层的价值观。
关税上浮后，在美国购买一辆G级(配置|询价)，关税成本将从3200美元涨到3.2万美元。而中国购买一辆GLS，则也要上涨几乎同样的成本。这里还没有考虑奔驰美国产能对欧洲零部件进口征税。如果考虑这一部分，生产商完全转嫁成本的话，在中国购买一辆GLS，关税将加到令人吃惊的到岸价的144%（以4月9日对美征税84%计算）。
2024年，中国从美国进口宝马1.95万辆。而奔驰和宝马则占据中国进口“美国车”总量的60%。
关税战具备潜在的双重摧毁效应：摧毁跨国车企全球产能配置（豪华车受伤最深），摧毁围绕效率优先配置的全球供应链。
它迫使跨国厂商立足于本地化，重新配置产能和供应链，除了美国本土的需求，辐射亚洲产能必须要远离美国这个关税大坑。最便利的路则是回家，即搬回欧洲。当初看，宝马将X5国产(配置|询价)化是被迫的，反而收之桑榆。雷克萨斯在上海的独资项目，也显得颇有前瞻性。尽管他们都未曾料到世事如此诡谲。
至于中美供应链切割，这张牌拜登政府已经打到极致。实在无法找到平替的，也只能放过。虽然眼下的关税税率更凶猛，但世界是物质的，没有就是没有。美国客户自己会找到解决方案。
全球汽车产业摩擦成本势必加剧美国很清楚，中国这几年的努力，对美出口已经降为出口盘子的15%左右。还是那句话，进口商自己会找到出路。这5000多亿美元（2024年对美出口额）不会丢光，只会以某种形式继续存在，代价是摩擦成本加大。综合成本一旦越过供应商盈亏线，买卖就做不成了。在这个前提下，全球的汽车生产商都需要找到、也能找到新的产销方式。无论如何，都不会比过去更舒服。
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